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2、     椐现行地铁验收规范，对基坑进行了变形监测布点。由于供水管线在基坑外侧，故基坑变形控制在预定的范围内，供水管线基本上不会出现问题，因此施工单位就没有对供水管线进行布点监测。 
3、     风道的开挖断面较大，采用分部开挖法，由于穿越城市次干道，故采用长管棚的措施，管棚钢管为Ф108㎜，长度3.5m，间距500㎜，外插角40°～50°。 
4、     风道防水层施工时，初衬壁有漏水处，出水量呈线流。 
5、     项目经理部采用GB/T19000标准进行施工管理，在混凝土裂缝的控制管理中，项目经理部从人、材料、机械等要素进行裂缝全面的质量控制。 
问题： 
1、     工程项目经理部对分包方的要求是否全面？若不全面指出不当之处。 
2、     供水管道在基坑支护结构的保护范围内，是否还应对其进行监测？为什么？ 
3、     除了分部开挖法，新奥法的常用施工方法还有哪两种？方案中的超前支护措施有何错误之处？ 
4、     防水层施工前，初衬漏水是否必须处理？如需处理有哪些方法？ 
5、     项目经理部的质量控制因素分折是否全面？如不全面，请补充所缺的因素。 
答案： 
1、     不全面。项目经理部应对分包方的进度、质量、安全、现场施工进行管理，不能一包了之。 
2、     应对供水管线进行监测。地铁基坑一般属于二级或一级基坑，必须对周围建筑物和地下管线采取监测措施。 
3、     还有全断面法、台阶法。有两处错误：（1）长管棚长度应该是10m以上，（2）外插角太大。 
4、     必须处理。主要有排和堵两类方法。 
5、     不全面。缺少方法、环境两项。 
（案例10） 
背景材料： 
某城市地铁车站工程，采用盖挖逆作法施工，车站长度188m，宽度19.6m，深度17.6m，车站为三层三跨岛式形式，顶板覆土3m。该车站位置在现况城市主干道的主路之下，顶板之上有Ф1050现况雨水及Ф900污水管道各一条，方向与车站正交，管线与车站结构顶板净距0.5m。风道出入口穿越辅路，采用暗挖法施工，暗挖风道穿越一条电力隧道，两者净距1m。场地的地质情况从上至下依次为回填土、粉土、粉质黏土、砂卵石层夹细砂层，地下水位在地表下18m左右。 
1、     盖挖车站的中柱采用人工挖孔的方法施工，孔径1.5m，孔深19m。施工单位将人工挖孔作业作为劳务分包给一建筑公司，并要求建筑公司提交施工方案，方案包括提升、下料、挖土、孔口处理、排水、人员上下方法、混凝土浇筑内容。 
2、     车站拟采用以下施工顺序：封闭道路后，将向下开挖4m   进行钻孔灌注桩   中桩的施工   浇筑顶板混凝土   顶板防水   填土   在顶板保护下，自上而下土方、支撑   由下而上浇筑内衬结构。 
3、     风道的宽度和高度均较大，为保证施工安全对洞内拱顶下沉、洞内周边收敛，地表下沉三个项目进行监控。 
4、     工程全部完工后，发现风道二次衬砌变形缝处出现几处漏水。 
问题： 
1、     人工挖孔桩施工方案是否全面，如不全面，你认为应该补充什么项目？ 
2、     车站拟采用的施工顺序是否正确？若不正确，说出正确的方法。 
3、     车站施工的监控量测项目是否全面？如不全面，补充你认为必要的项目。 
4、     试分析可能造成漏水的原因。 
答案： 
1、     不全面。缺少孔壁支护方案和通风方案（其他方面列出不得分）。 
2、     不正确。盖挖逆作法是开挖一段后先浇筑顶板，在顶板的保护下，自上而下开挖、支撑和浇筑内衬的施工方法。 
3、     不全面。补充地质和支护情况观察描述、地下管线监测。 
地质和支护情况观察描述为现场监控量测的必测项目，根据《地下铁道工程施工及验收规范》（GB500299—99）新建隧道影响范围内的电力隧道应该监测。 
4、     可能的原因：止水带破裂、偏移，防水层破裂。防水层破裂的原因可能是喷射混凝土表面不平顺、有锚杆头或钢筋头，防水接头未处理好，绑扎钢筋时碰坏防水板。  。www.ttjzk.com
（案例11） 
背景材料： 
某城市地铁标段，包括一座车站A和两段区间隧道C、D，车站采用明开法施工，区间隧道采用泥水加压盾构法施工。隧道在现况道路下，地下管线密集。工程地质情况，自地表向下依次为：路面结构层60㎝、回填土层2～4m，砂质粉土层4～5m，淤泥质土层10～15m，地下水位在地表下2m。工程利用车站A作为始发井，先施工区间C，在邻接车站E调头后返回车站A，然后再以同样的方法完成区间D的掘进。 
1、     该工程中标后，为节约工程成本，将区间隧道工程分包给有现成盾构设备的某公司施工，本公司仅负责车站结构的施工。 
2、     盾构始发井布置除考虑了车站施工的因素外，主要考虑了盾构工作井（车站端头）、垂直运输、管片堆场、拌浆站、配电间、电机车电瓶充电间设施。 
3、     在车站施工时，发生一起触电安全事故，伤者脱离电源后，已停止呼吸，现场安全管理人员认定触电者死亡，项目经理部遂安排善后事宜。 
4、     项目经理部十分重视环境保护，推行绿色施工。在制定环保措施时，从施工产生的环境影响分析考虑了以下方面：①明开基坑的固体废弃物的处理和运输；②施工期间的废气的防治措施；③施工期间噪声的控制措施。 
问题： 
1、     项目的分包行为是否合理？请说明原因。 
2、     简述泥水加压盾构法保持开挖面土体稳定原理。始发井布置缺少哪些缺陷？ 
3、     项目经理部现场处理事故方法是否正确？应怎样正确处理？简述安全事故处理的四个程序。 
4、     项目的环境影响因素还缺少哪一方面？简述我国环境法的基本政策。 
答案： 
1、     不合理。对于像地铁这样的较大规模的工程，投标人可能在规定的工期内难以独立完成，可以进行分包。但项目的主体和关键性的工程必须自已完成，禁止分包给他人。本工程盾构隧道掘进是关键性工程，是被禁止分包的。 
2、     泥水加压盾构在开挖面和泥水室内充满加压泥水，通过加压作用的压力保持机构，保证开挖面土体的稳定。始发井布置中缺少泥浆处理系统和中央控制室。 
3、     不正确。现场事故处理应如此进行：抢救伤员：发生触电事故后，应立即抢救伤员，死亡不能以是否停止呼吸来判定（一般情况下，工伤死亡只能由医院判定）。处理的方法是伤者脱离电源后，立即进行人工呼吸，同时拨打急救电话，排除险情、防止事故蔓延扩大、作好标识并保护好现场。安全事故处理四个程序：报告安全事故；事故处理；事故调查；调查报告。 
4、     缺少施工废水的控制措施。泥水处理是泥水加压盾构施工的一个重要环节，废水处理是该工程环境保护措施的重要方面。 
我国的环境法基本政策：预防为主、防法结合的政策；污染者负担的政策；强化环境管理的政策。 
（案例12） 
背景材料： 
某城市地铁区间工程隧道长912m，有A公司中标施工，区间隧道工程采用两种方法施工，其中北段采用新奥法施工，南段由于存在一段渡线隧道，跨度较大，埋深较浅，且地上道路进行改扩建施工，故被采用明开法施工。道路改扩建工程由B公司中标完成，道路改扩建工程包括道路工程，地下市政配套管线工程，主要有雨污水、自来水、燃气、电力及通讯管线，道路红线宽度70m。 
1、     地铁标段采用工程量清单报价，在施工中，隧道的实标长度比清单的长度少2m，施工单位认为仍应按清单的长度计量，监理单位认为应扣除2m的长度。 
2、     暗挖段有200m左右的隧道地层有中风化砂岩，采用钻爆喷锚法施工。施工前进行爆破设计，并请当地的爆破专家审定、同意后随即实施。 
3、     工程实施过程中，施工单位A将地铁项目中的明开段回填土工程分包给道路施工单位B，并签订分包合同。因道路工程工期紧，施工单位B要求施工单位A加快施工进度，尽快提供场地。 
4、     工程完工通车后，发现道路局部地面出现下沉，路面损坏。经分析原因为填土不实引起。 
问题： 
1、     计量时是否应扣除2m，简述工程量清单计价法包含的费用项目。 
2、     关于钻爆施工的做法是否不妥之处？若有，指出不妥之处，并说出正确的做法。 
3、     施工单位A和施工单位B是什么关系？在工程进度方面，两单位是什么样的关系。 
4、     对于填土不实，施工单位A是否有责任？在工程质量方面，总包与分包单位的相互责任关系怎样？ 
答案： 
1、     应扣除2m，按实际长度计算报价。工程量清单体现的是综合单价，其中包括人工费、材料费、机械费、管理费、利润、税金以及采用固定价格的工程所测算的风险金等全部费用。工程量清单报价包括：土建及安装部分项目、措施项目、其他项目、设备费用项目。 
2、     不妥。爆破方案的审批程序不对，应由当地公安部门审批同意后方可实施，而不是专家同意即可。 
3、     施工单位A是总承包单位，施工单位B是分包单位。在进度控制方面，分包人的施工进度计划必须依据承包人的施工计划编制；承包人应将分包的施工进度计划纳入总进度控制计划的控制范畴，总、分包之间应相互协调。 

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